Toen ik 9 was, kreeg ik van mijn grootvader een cadeau:mijn eerste aandeel in de voorraad. Het was een prachtig certificaat met reliëf, uitgegeven door de Ford Motor (F), die net op 18 januari 1956 naar de beurs was gegaan, voor $ 64,50 per aandeel.

In 1988 besloot ik mijn aandeel te verkopen, dat na splitsingen veel aandelen ter waarde van $ 828 was geworden. Verkopen bleek destijds een goed idee. Ford-aandelen piekten in 1999.

Maar reken Ford niet uit. De omzetdaling als gevolg van de pandemie was niet zo erg als verwacht, en in de afgelopen 12 maanden is het aandeel 143% gestegen; General Motors (GM) heeft 162% geretourneerd.

Ford en GM, twee stugge bedrijven die al meer dan een eeuw vrijwel hetzelfde product verkopen, hebben de schok gevoeld van een wereldschokkende ontwrichting van hun industrie. Het is een kwestie van reageren of sterven, en de twee bedrijven hebben gereageerd, hoewel een beetje laat.

Disruptieve innovatie is een term die in 1995 werd bedacht door Clayton Christensen, professor aan de Harvard Business School. De meeste mensen gebruiken de afkorting verstoring om een ​​algemene opschudding in een industrie te betekenen. Maar Christensen, die vorig jaar stierf, had een preciezere definitie:"een proces waarbij een kleiner bedrijf met minder middelen in staat is om gevestigde gevestigde bedrijven met succes uit te dagen."

Terwijl de gevestigde exploitanten zich richten op het geleidelijk verbeteren van hun producten om traditionele klanten tevreden te stellen, richten disruptors zich op 'over het hoofd geziene segmenten, waardoor ze voet aan de grond krijgen', schreef Christensen.

Incumbents negeren disruptors omdat die segmenten klein of onrendabel zijn. De disruptors breiden vervolgens hun aanbod uit en "leveren de prestaties die de reguliere klanten van de gevestigde exploitanten nodig hebben, terwijl ze de voordelen behouden die hun vroege succes hebben gedreven." Wanneer reguliere klanten de producten van de disruptors 'in volume' gaan gebruiken, heb je echte disruptie.

Tesla:een modelverbreker

Een modelverstoorder. Een parvenu genaamd Tesla Motors, nu gewoon Tesla (TSLA), past bij het Christensen-model. Het bedrijf werd gelanceerd in 2003, bracht vijf jaar later zijn eerste plug-in elektrische auto uit en ging twee jaar daarna naar de beurs. Elon Musk nam zijn verdiensten als medeoprichter van PayPal Holdings (PYPL) en werd een vroege investeerder in Tesla; in 2008 werd hij CEO.

In 2015, toen het artikel van Christensen waaruit ik citeer verscheen in de Harvard Business Review, Tesla had twee modellen en verkocht 50.000 auto's. De omzet verdubbelde in twee jaar en bereikte 500.000 in 2020; dit jaar zijn de voorspelling 800.000 voertuigen.

Tesla is verreweg de grootste fabrikant van elektrische voertuigen ter wereld en produceert vier modellen, waaronder één met een catalogusprijs van slechts $ 40.120. Er wordt gewerkt aan een mooie langeafstandsvrachtwagen. Tesla weerhoudt van nog meer verkopen dit jaar is een pandemie-geïnduceerd tekort aan microchips, dat tijdelijk zou moeten zijn.

De zittende partijen hebben gereageerd. Vorig jaar zei Ford dat het tot 2022 $ 11,5 miljard zou investeren in elektrische voertuigen, waarmee een emissievrije Mustang- en F-150-truck zou worden geproduceerd. In januari kondigde GM aan dat het voertuigen op aardolie zou uitfaseren en alleen auto's en vrachtwagens zou verkopen die geen uitstoot veroorzaken.

Ik was jaren geleden geen Tesla-gelovige, maar nu ben ik dat wel. Tesla is nog steeds klein ($ 32 miljard aan inkomsten vorig jaar, vergeleken met GM's $ 122 miljard) en onrendabel. Een investering in Bitcoin en de verkoop van wettelijke kredieten aan autofabrikanten met verbrandingsmotoren hebben ervoor gezorgd dat Tesla in het meest recente kwartaal geen verlies heeft geleden.

Aandelen zijn echter geprijsd volgens de verwachtingen, niet volgens de geschiedenis, en de toekomst van Tesla ziet er spectaculair uit. Eind 2019 begon Teslas met de uitrol van een fabriek van $ 2 miljard in Shanghai en in april kondigde het bedrijf een fabriek van $ 1 miljard aan in Austin, Texas.

Musk voorspelt dat het marktaandeel van Tesla in de VS zal stijgen van 2% vandaag tot 10% in 2025, en analisten van Morgan Stanley voorspellen dat de productiecapaciteit van het bedrijf tegen 2030 5,5 miljoen voertuigen zal bereiken. Dat steekt gunstig af bij de 6,8 miljoen van GM in 2020.

De aandelenkoers van Tesla is de laatste tijd aantrekkelijker geworden en is met meer dan 20% gedaald ten opzichte van de piek in januari, deels vanwege het chiptekort. De marktkapitalisatie (uitstaande aandelen maal prijs) is $ 647 miljard, of bijna twee keer zoveel als GM, Ford en Toyota Motor (TM) samen. Tesla is zelfs het op zeven na grootste Amerikaanse bedrijf qua marktkapitalisatie, na vijf techgiganten en Berkshire Hathaway (BRK.B); het is groter dan Walmart (WMT) en JPMorgan Chase (JPM).

Is dit gek?

Ik denk het niet. De wereldwijde automarkt zal naar schatting groeien tot $9 biljoen in 2030.

11 meer autovernieuwers

Techniek is de ontsteking. Tesla is niet de enige autoverstoorder. Technologie staat centraal in de sector. Kleine, innovatieve bedrijven in overvloed, de meeste nog privé. Maar er zijn goede aandelen te kopen. Een van de grootste is het dominante taxibedrijf, Uber (UBER), met een marktkapitalisatie van ongeveer $ 90 miljard.

Veeneer (VNE) is een Zweeds bedrijf dat in auto's gemonteerde camera's, systemen voor nachtelijk rijden en andere navigatie-elektronica maakt. De verkopen werden vorig jaar getroffen door de pandemie en de aandelen worden op minder dan de helft van het hoogste punt van 2018 verhandeld.

Een ander aantrekkelijk Zweeds bedrijf, Autoliv (ALV), maakt auto-veiligheidssystemen voor de wereldwijde auto-industrie. Autoliv is consequent winstgevend geweest, met een aandeel dat dit jaar met meer dan de helft is gestegen. Aptiv (APTV), een Ierse fabrikant van geavanceerde auto-elektronica, is ook zeer winstgevend, met een marktkapitalisatie van $ 38 miljard.

Een ander bedrijf met substantiële verkopen en inkomsten en een toewijding aan EV's is BYD (BYDDY), gevestigd in Shenzhen, China, met een marktkapitalisatie van $60 miljard. BYD (een acroniem voor "Build Your Dreams") begon als batterijmaker en produceert nu elektrische en verbrandingsvoertuigen; sommige van zijn EV's verkopen voor slechts $ 9.000. Bijna alle 20.000 taxi's van Shenzhen zijn BYD's. Een deel van de aantrekkingskracht van BYD:het aandeel is sinds februari met 46% gedaald, ondanks constant stijgende inkomsten.

China is de grootste markt voor EV's, met 1,2 miljoen verkopen vorig jaar. Twee andere Chinese fabrikanten om op te merken zijn Li Auto (LI), waarvan de niche SUV's is, en de grotere XPeng (XPEV), die SUV's en een vierdeurs sportsedan maakt; Xpeng is ook actief in de ride-hailing business. Beide aandelen zijn goed geprijsd en zijn in minder dan zes maanden met de helft gedaald.

Meer risicovol maar het overwegen waard zijn enkele autotechbedrijven in een vroeg stadium. Luminar-technologieën (LAZR) maakt sensoren en software die autonoom rijden mogelijk maken. Luminar had vorig jaar slechts $ 14 miljoen aan verkopen, maar de vooruitzichten hebben het een marktkapitalisatie van $ 7 miljard opgeleverd.

QuantumScape (QS) is een fabrikant van lithium-ionbatterijen met geen omzet in 2020 maar een marktkapitalisatie van $ 12 miljard. Beam Global  (BEEM), met een marktkapitalisatie van slechts $ 276 miljoen, is gespecialiseerd in oplaadapparatuur voor schone energie voor EV's; een van zijn producten maakt gebruik van zonne-energie.

Als u de voorkeur geeft aan een traditionele autofabrikant, is Volkswagen  mijn beste keuze (VWAGY), met een tiental merken uit zeven Europese landen, waaronder Audi, Bentley en Porsche, plus de vrachtwagen- en busbedrijven Scania en MAN. VW verkocht vorig jaar maar half zoveel EV's als Tesla, maar de vraag in Europa is intens, net als binnenkort in de VS.