In de afgelopen jaren zijn ride-hailing-platforms alomtegenwoordig geworden en vormen ze nu waarschijnlijk de meest zichtbare sector van de gig-economie. Mensen in de meeste steden die van punt A naar punt B willen gaan, lopen steeds minder het trottoir op en steken hun hand in de lucht voor een taxi, maar roepen liever een auto op met een paar toetsaanslagen op een smartphone. Met spraakherkenningstechnologie en zelfrijdende auto's in het verschiet, is er de droom dat op een dag mensen binnenkort in hun telefoon (of andere aangesloten apparaten) kunnen spreken om een ​​auto zonder bestuurder te laten komen om ze op te halen. Dit alles leek bizar futuristisch toen Batman dat nog maar een paar decennia geleden zou doen.

Conventionele taxi's raken zo snel verouderd dat de meeste mensen in Amerikaanse steden een vragende blik zullen werpen als iemand zegt dat ze er een gaan krijgen. Eens bekroonde taximedaillons in New York City zijn in prijs gedaald van $ 1,3 miljoen in 2013 tot slechts $ 160.000. Voor het grootste deel zeggen mensen niet eens dat ze een Lyft of Uber gaan krijgen, maar ze "Uber" van de ene plaats naar de andere. De huidige CEO van Uber zei inderdaad dat hij bij het bedrijf kwam omdat het een werkwoord was:"Mijn vader vertelde me altijd dat als je een werkwoord kunt uitvoeren, 'ja' moet zeggen."

Nu beide leden van het Amerikaanse ride-hailing duopolie vorige maand de eerste documentatie voor hun respectievelijke beursintroducties in 2019 hebben ingediend, is het de moeite waard om het Lyft vs Uber-debat van naderbij te bekijken.

Wat zijn de kwalitatieve verschillen tussen Lyft en Uber?

Hoewel ride-hailing-platforms de traditionele taxi's blijven domineren, voor zowel passagiers als chauffeurs, is het vaak een toss om te beslissen tussen de twee gevestigde exploitanten. Ride-sharing is een handelsartikel in de meeste Amerikaanse steden, dus de meerderheid van zowel chauffeurs als rijders openen lukraak Uber en Lyft en kiezen welke ze willen gebruiken op basis van prijs en wachttijd. De kaartapplicaties van Google en Apple hebben hierop ingespeeld en bieden in-app prijsmeters voor ride-hailing-services wanneer gebruikers op zoek zijn naar een routebeschrijving. En sommige apps zijn speciaal op de markt gekomen om gebruikers te helpen bij het kiezen van de optimale service, zoals Bellhop en GoA2B.

Hoewel zowel Uber als Lyft in wezen platforms zijn om chauffeurs te koppelen aan rijders die hun bestemming willen bereiken, onderscheiden de twee bedrijven zich in sommige opzichten. Effectenanalisten die de waarderingen van beursintroducties opstellen, besteden doorgaans niet al te veel aandacht aan de bedrijfscultuur, maar het sterke contrast tussen deze twee is vanuit strategisch oogpunt verhelderend.

Om te beginnen met de branding:Uber heeft een eenvoudiger zwart-wit gevoel, terwijl Lyft kiest voor roze kleuren met een duidelijk lettertype.

Elk van hun logo's weerspiegelt hun verschillende oorsprong. Uber begon aanvankelijk als een 'zwarte auto'-service, wat overeenkomt met zijn slanke en zakelijke esthetiek. Lyft kwam rechtstreeks op de consumentenmarkt en heeft ook de carpoolfunctie ontwikkeld die het een meer casual, vriendelijk gevoel geeft. Het grootste deel van zijn bedrijfsgeschiedenis had Uber alleen hoofdletters, maar in september 2018 veranderde Uber zijn logo om de hoofdletters te verwijderen voor een iets "zachter" uiterlijk.

Agressieve expansie gaf Uber het leidende marktaandeel (met gevolgen)

In lijn met zijn all-business look, werd Uber niet het grootste ride-hailing-platform ter wereld door aardig te doen. Het vestigde zich brutaal als een agressieve 'disruptor', bereid om taxivakbonden en politici frontaal aan te pakken om nieuwe steden binnen te komen. Hoewel deze formule door velen wordt bewonderd, heeft het bedrijf de afgelopen jaren marktaandeel moeten afstaan ​​in zijn thuisland de VS, terwijl het nog steeds een snelle wereldwijde expansie nastreeft. Vooral de eerste zes maanden van 2017 waren een uitdagende helft voor Uber, aangezien de ene na de andere schandalen de kop opstaken:

1. #deleteUber aflevering 1:Eind januari 2017 protesteerden taxichauffeurs op de luchthaven van JFK na een plotselinge toename van de Amerikaanse immigratiebeperkingen. Als reactie hierop heeft Uber de prijsstijgingen uitgeschakeld (om mensen aan te moedigen het product te gebruiken), wat werd gezien als Uber die probeerde te profiteren van degenen die protesteerden tegen het verbod.
2. #deleteUber aflevering 2:Slechts een maand later publiceerde Susan Fowler, een voormalig Uber-ingenieur, een artikel over haar ervaringen met seksuele intimidatie en gendervooroordelen bij het bedrijf, wat leidde tot een intern onderzoek. Beleggers hadden kritiek op de keuze van mensen om intern onderzoek te doen, wat wijst op diepgewortelde problemen bij het bedrijf. Later wordt Kalanick gefilmd terwijl hij een Uber-chauffeur uitscheldt voordat hij toegeeft dat hij hulp nodig heeft met leiderschap.
3. Later in februari 2017 werd Uber aangeklaagd door Waymo, het bedrijf voor zelfrijdende auto's dat werd afgesplitst door Google, omdat het bedrijf de belangrijkste technologie had gestolen.
4. Greyballing werd in maart onthuld, een hulpmiddel om wetshandhavers systematisch te misleiden in steden waar de dienst de regels overtrad. Ambtenaren die een Uber probeerden aan te houden tijdens een geheime operatie, waren 'grijsgevlekt':ze zouden pictogrammen van auto's in de app in de buurt kunnen zien navigeren, maar niemand zou ze komen ophalen.
5. In maart werd het programma voor zelfrijdende auto's van Uber stopgezet na een crash in Arizona.

In de eerste helft van 2017 waren er twaalf volledige vertrekken van topmanagers, met als hoogtepunt het aftreden van de CEO. Onder de gevolgen had Lyft de kans om het monopolie van Uber te doorbreken door een levensvatbaar alternatief te bieden. Let op de kloof in Uber-marktaandeel begin 2017:

In december 2018 was Uber goed voor 69% van de Amerikaanse rideshare-uitgaven, en Lyft had 29% van de markt in handen, een stijging van ongeveer drie punten ten opzichte van begin 2018. Omdat beide bedrijven strijden om marktaandeel, moesten ze uitgeven aan subsidies aan chauffeurs en bieden promotionele kortingen aan rijders. Het is een race-to-the-bottom-strategie die ervoor heeft gezorgd dat beide bedrijven flinke hoeveelheden contant geld hebben verbruikt - Uber heeft naar verluidt meer dan $ 11 miljard uitgegeven sinds de oprichting - en heeft moeite om winstgevend te worden. De financiële zaken zullen later in meer detail worden behandeld.

Hoe verschillen hun bedrijfsmodellen en strategieën?

Ondanks de schijnbare overeenkomsten in bedrijfsmodellen van de kernactiviteit van het rijden, is er een grotere strategische oorlog die beide spelers voeren, met verschillende veldslagen die moeten worden gewonnen. Lyft is alleen actief in de VS en Canada, terwijl Uber al is uitgebreid naar meer dan 70 landen, ondanks recente terugtrekkingen uit Azië en Rusland. Dus terwijl Uber speelt om de wereldmarkt te domineren, bezuinigt Lyft op het binnenlandse aandeel van de VS.

Zijn er strategische voordelen om als eerste een markt te betreden? Ja en nee. Er lijkt iets van een first-mover-voordeel te zijn, maar het lijkt beperkt te zijn tot merkherkenning, aangezien de loyaliteit onder de meerderheid van zowel chauffeurs als rijders niet erg sterk lijkt te zijn (zoals verder blijkt uit de nieuwe ride-hailing vergelijkingsapps). Er kan zelfs een tweederangsvoordeel zijn, aangezien de eerste die een markt betreedt, moet vechten tegen regelgevende en politieke weerstand, om nog maar te zwijgen van culturele barrières, die de weg vrijmaken voor degenen die volgen.

Minder dan 20% van de chauffeurs voor deelritten zijn exclusief voor één service, wat het gebrek aan loyaliteit en overstapkosten tussen de services aantoont.

Er is ook een interessante kip-en-ei-dynamiek in marktplaatsen zoals ridesharing waarin netwerkeffecten worden bereikt via de aanbodzijde. Er moet voldoende aanbod van chauffeurs worden verzameld om de service levensvatbaar te maken voor rijders. Chauffeurs zijn echter geen werknemers en zijn vrij om meerdere diensten te gebruiken, dus hoewel Uber de eerste is op veel markten en in staat is geweest om de kritische massa aan chauffeurs te bereiken die nodig zijn, zodra een concurrent, zoals Lyft binnenkomt, zullen de chauffeurs kan zich gemakkelijk aanmelden. In zekere zin doet Uber het zware werk voor het hele ecosysteem van ride-hailing.

Er is een verschil tussen Uber en Lyft wat betreft de aangeboden servicesuite. Uber heeft een uitgebreider aanbod aan diensten, waarvan de grootste voedselbezorging is, terwijl Lyft zich meer richt op basisritten en carpoolen. Voor de eerste keer met zijn Q3 2018-financiën, brak Uber ook Eats-specifieke boekingen uit, waarvan het bedrijf zegt dat ze goed waren voor $ 2,1 miljard aan totale brutoboekingen (16,5% van het totaal) en met meer dan 150% per jaar groeit - veel sneller dan zijn oude activiteiten .

Beiden zijn actief geweest in fusies en overnames

Recente acquisities werpen ook enig licht op de respectievelijke strategieën:

• In 2018 verwierf Lyft Blue Vision Labs, een augmented reality-bedrijf, en Motivate, een fietsaandeelbedrijf. De eerste is gerelateerd aan zelfrijdende auto's en de tweede is een diversificatie van hoe mensen zich door steden verplaatsen als ze niet in de auto of het openbaar vervoer zitten.
• Op dezelfde manier nam Uber in 2018 Jump Bikes over, een fietsaandeelbedrijf. Het investeerde ook in Lime, een bedrijf dat scooters deelt.

Deze overnames door beide bedrijven zijn in lijn met hun gedeelde ambities om one-stop-shops te worden voor alles wat met vervoer te maken heeft, waarbij last-mile-oplossingen zoals fietsen en scooters een integraal onderdeel van die visie vormen.

Uber en Lyft zijn beide zwaar geïnvesteerd in het op de markt brengen van zelfrijdende auto's. Ondanks grote tegenslagen, waaronder een dodelijk ongeval, blijft Uber doorgaan met de hulp van een strategische investering van Toyota uit augustus 2018. In mei 2017 bundelde Waymo de krachten met Lyft. Lyft kondigde in maart 2018 ook een nieuwe samenwerking aan met auto-onderdelenleverancier Magna, met de bedoeling om te werken aan auto's zonder bestuurder.

Hoewel verder aan de horizon, heeft Uber ambitieuze plannen voor vliegende auto's en opent het een hele vestiging van het bedrijf (Uber Elevate) die zich specifiek richt op het ontwikkelen van vliegende transitsystemen. Batman had een vliegende auto, maar die kreeg hij pas in The Dark Knight Rises . Misschien zien we binnenkort ook hoverboards zoals in Back to the Future II?

Fondsenwerving en waarderingsgroei is consistent geweest

De snelle omzetgroei van beide bedrijven ging gepaard met snelle waarderingsstijgingen.

Zoals uit de grafiek blijkt, heeft Lyft sinds de oprichting een gestaag opwaarts traject in zijn waardering doorgemaakt. De investeerdersbasis is steeds diverser geworden naarmate rondes in waarde en financieringsbedragen zijn toegenomen. Belangrijke financiële investeerders zijn onder meer Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures en Andreessen Horowitz, terwijl belangrijke strategische investeerders Magna International, GM en Didi Chuxing (de Chinese marktleider in ride-hailing) zijn. Merk op dat er veel overlap is tussen de aandeelhoudersroosters, aangezien veel investeerders in Lyft ook in Uber zijn geïnvesteerd. In feite accepteerde Waymo Uber-aandelen als compensatie voor de schikking na het bedrijf ervan te hebben beschuldigd handelsgeheimen te hebben gestolen. Dat is een manier om de strijdbijl te begraven!

De recente dip in de waardering van Uber trekt duidelijk de aandacht. Eind 2017 leidde Softbank een grote financieringsronde van $ 9 miljard naar het bedrijf, wat op veel manieren onthullend was en verdere discussie verdiende. Het kostte vele maanden van pijnlijke onderhandelingen om tot een goed einde te brengen, tussen de machtsstrijd tussen voormalig CEO Kalanick en leidende investeerders Benchmark Capital. En hoewel alle partijen het zo positief mogelijk probeerden te schilderen, kwam het neer op dat meest gevreesde van Silicon Valley-gebeurtenissen:een neerwaartse ronde. Er werd een relatief klein bedrag van $ 1,25 miljard aan vers kapitaal geïnjecteerd tegen een waardering van $ 70 miljard, maar de overgrote meerderheid van de fondsen ($ 7,7 miljard) ging voor secundaire aankopen van bestaande aandeelhouders die wilden wegkomen. Hiervoor deed Softbank een bod op de Nasdaq Private Market met een waardering van slechts $48 miljard - meer dan 30% korting op de vorige ronde. Het was overtekend.

Een jaar later ziet Softbank er absoluut schitterend uit. Ze waren in staat om het bestuur te reorganiseren, de Benchmark/Kalanick-rechtszaak te laten rusten, een aantal strategische initiatieven te heroriënteren, zoals het minder benadrukken van Aziatische groei, en effectief twee bestuurszetels aan te schaffen. Softbank gaat er nu ook prat op dat het de grootste aandeelhouder van Uber is, met ongeveer 15% van de uitstaande aandelen. Daaropvolgende financiering kwam binnen tegen recordwaarderingen en met een beursgang die naar verluidt meer dan $ 120 miljard zou bedragen, kijken ze naar een investering van 2,5x met liquiditeit op middellange termijn.

Het feit dat het overnamebod zo recentelijk werd overtekend, tegen zo'n gereduceerde waardering van $ 48 miljard, impliceert echter dat een aanzienlijk aantal bestaande Uber-aandeelhouders op zoek is naar liquiditeit en dat Uber-aandelen dus onder verkoopdruk kunnen komen te staan ​​zodra de lock-up afloopt - meestal zes maanden na de beursgang. Uber-investeerders hopen dat vrij zwevende aandelen binnenkort in goede handen zullen zijn voordat dat gebeurt.

De investeerdersbasis van Uber bestaat uit een zeer breed scala van zowel strategische, financiële als zelfs beroemde investeerders zoals Beyoncé, Jay-Z, Ashton Kutcher en Lance Armstrong. Opmerkelijke financiële investeerders zijn het Softbank Vision Fund en het Saudi Arabia's Public Investment Fund, terwijl strategische investeerders Toyota Motor Corp en Tata Capital zijn. Er werd gemeld dat voormalig CEO Kalanick in 2018 een groot deel van zijn belang had verkocht.

Terwijl investeerders in Silicon Valley doorgaans één winnaar kiezen in plaats van te investeren in twee bedrijven binnen dezelfde branche, is dit duidelijk niet het geval bij Uber en Lyft, wat meer gewicht geeft aan het idee dat er ruimte op de markt is voor meer dan één speler. Alphabet (ook via CapitalIG), Fidelity, het pensioenfonds van Saoedi-Arabië en Didi Chuxing hebben allemaal investeringen in beide bedrijven. En het feit dat Uber een investeerder is in Didi, betekent dat het een indirecte investeerder is in zijn grootste rivaal!

Het is nog steeds onduidelijk wanneer/of Lyft en Uber winstgevend zullen worden

Historische financiële informatie is officieel niet openbaar, dus duidelijke en uitgebreide cijfers zijn moeilijk samen te voegen, maar beide bedrijven hebben fragmenten van hun financiële gegevens gelekt terwijl ze een hype in hun respectieve beursintroducties bouwden, zodat er op zijn minst een ruwe schets mogelijk is.

Het is niet verwonderlijk dat beide bedrijven hun omzet snel laten groeien. Lyft komt van een lagere basis, maar in H1 2018 bracht het bedrijf $ 909 miljoen aan netto-inkomsten op, een indrukwekkende stijging van 121% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.

Uber is nog lang niet volwassen in zijn groeitraject, maar groeit niet zo snel als het ooit was. De netto-inkomsten in het derde kwartaal van 2018 bedroegen $ 3,0 miljard, een stijging van 38% in vergelijking met het derde kwartaal van 2017. Op basis van deze cijfers haalt Uber op basis van deze cijfers ongeveer 6x meer op dan Lyft.

Winst is een ander verhaal. Beide bedrijven zijn volledig afhankelijk van externe financiering en maken geen bedrijfswinsten, in lijn met het huidige Silicon Valley-ethos:nu marktaandeel nemen, zich later zorgen maken over winst. De nettoverliezen van Lyft kwamen uit op $ 373 miljoen in H1 2018, terwijl Uber alleen al in het derde kwartaal van 2018 een verlies van $ 1,1 miljard leed.

Het goede nieuws voor beide bedrijven is dat ze het zich kunnen veroorloven om verliezen te blijven lijden als gevolg van hun geldvoorraden die zijn vergaard door alle bovengenoemde financieringsrondes (naast extra uitgifte van schulden), zelfs zonder verwachte IPO-opbrengsten. Lyft heeft niet bekendgemaakt hoeveel contanten het in voorraad heeft, maar het heeft sinds eind 2015 bijna $ 4 miljard aan eigen vermogen opgehaald, dus zelfs als we rekening houden met de operationele verliezen, kunnen we aannemen dat het bedrijf voldoende startbaan heeft. Uber heeft per Q3 2018 een pro forma $ 9,1 miljard in contanten, rekening houdend met latere uitgiften van aandelen en schulden. Zelfs na te hebben overwogen dat het bedrijf in het vierde kwartaal mogelijk meer dan $ 1 miljard heeft verbrand, heeft Uber in dit tempo nog steeds meer dan twee jaar aan landingsbaan.

Ook opmerkelijk is dat Uber aanzienlijke belangen heeft in de Chinese ride-hailing-gigant Didi Chuxing uit de verkoop van zijn Chinese activiteiten in 2016 en in Zuidoost-Azië, ride-hailing-operator Grab uit de verkoop van zijn activiteiten daar begin 2018. , bedroeg het belang van Didi 17% van het bedrijf, en hoewel het wordt gehouden als preferente aandelen, is het belang waarschijnlijk verwaterd door daaropvolgende financieringsrondes. Desalniettemin heeft Didi Chuxing ook een beursgang onderzocht, met een geschatte waardering van $ 80 miljard, wat betekent dat het belang dat Uber bezit meer dan $ 13 miljard waard zou kunnen zijn.

Wat Grab betreft, Uber had begin 2018 27,5% van de aandelen in handen, maar Grab heeft sinds juni een enorme Series H-financieringsronde openstaan, wat $ 3 miljard opleverde tegen een pre-money waardering van $ 9 miljard. In theorie zou dit het belang van Uber verwateren tot iets meer dan 20%, waardoor het $ 2,5 miljard waard zou zijn.

Hoe kunnen openbare markten Uber en Lyft waarderen?

Laten we beginnen met te onderzoeken waar de bedrijven recentelijk op zijn gewaardeerd in particuliere, zakelijke financieringsrondes, voordat we verder gaan om te zien wat ze waard kunnen zijn op de openbare markten. Merk op dat vanwege het gebrek aan winstgevendheid bij beide bedrijven, omzetveelvouden de meest gebruikte maatstaf zijn. Maar voordat u in de cijfers duikt, stel uzelf de vraag:welk bedrijf verdient een waarderingspremie boven het andere? Verdient Uber een superieure waardering met zijn schaal en wereldwijde ambities? Zou Lyft een hoger multiple kunnen rechtvaardigen vanwege het snellere groeitraject?

• Toyota heeft in augustus 2018 geïnvesteerd in Uber tegen een gerapporteerde pre-money waardering van $ 71,5 miljard, wat neerkomt op een inkomstenveelvoud van 7,4x , met behulp van LTM Q2/2018-cijfers. Uber boekte in dat kwartaal een netto-omzetgroei van 63%.
• Fidelity deed een investering in Lyft tegen een pre-money waardering van $ 14,5 miljard in juni 2018, wat neerkomt op een inkomstenveelvoud van 9,3x , op basis van de slepende twaalf maanden tot juni 2018. Lyft liet in de eerste helft van 2018 een groei van 128% zien.

Als we naar deze financieringsrondes van 2018 kijken, lijkt Lyft een waarderingspremie te hebben behaald ten opzichte van zijn rivaal, waarschijnlijk vanwege zijn superieure groeipercentage. Als we echter kijken naar de huidige waarderingen, is het beeld enigszins anders.

Gezien het grote aantal aandeelhouders en de jarenlange aandelencompensatie voor werknemers, hebben zich relatief actieve secundaire markten ontwikkeld voor particuliere bedrijven. Equidate is zo'n platform en kan worden gebruikt om een ​​globaal idee te krijgen van wat de huidige waarderingen zouden kunnen zijn. Op het moment van schrijven heeft het platform een ​​(brede) indicatieve bid-ask spread van:

• Uber-waarde:$ 78 miljard tot $ 100 miljard
• Lyft-waarde:$ 14 miljard tot $ 18 miljard

Ervan uitgaande dat de omzetgroei in het vierde kwartaal van 2018 voor Uber hetzelfde was als in het derde kwartaal van 2018, zal de netto-inkomsten voor het boekjaar 2018 $ 11,4 miljard bedragen. Dit zet het huidige handelsbereik op een veelvoud van 6,8x tot 8,8x . Wat Lyft betreft, als H2 2018 hetzelfde groeipercentage zou laten zien als H1 2018, zal de netto-omzet in FY 2018 $ 2,3 miljard zijn geweest voor een veelvoud van tussen 6,0x en 7,7x —ongeveer een bocht lager dan Uber.

Als u deze methodologie op zijn kop zou zetten, zou het toepassen van hetzelfde veelvoud van 7,4x aan Uber als werd toegekend tijdens de laatste financieringsronde in augustus voor een geschatte omzet van $ 11,4 miljard, een ondernemingswaarde van $ 83,8 miljard opleveren. Voor Lyft is dit cijfer volledig $ 21,8 miljard. Zoals eerder vermeld, zou Uber potentieel worden gewaardeerd op een in het oog springende $ 120 miljard in een IPO-evenement, wat een dubbelcijferige omzet zou betekenen.

Samenvatting van belangrijke financiële statistieken van Lyft en Uber

*Exclusief de winst op de verkoop van activiteiten in Zuidoost-Azië.

Lyft vs Uber:is het echt een winner-take-all-industrie?

De particuliere markten lijken momenteel de voorkeur te geven aan Uber boven Lyft, maar is de premie verdiend? De twee bedrijven strijden ongetwijfeld om dezelfde taart, maar is dit een sector waarin alles wordt gewonnen? Niet echt:

1. Zoals besproken, zijn er geen belemmeringen voor het overschakelen aan zowel de aanbod- als de vraagzijde. Chauffeurs gebruiken zowel Uber, Lyft, Via, etc. zonder echte gevolgen. Evenzo kunnen rijders hetzelfde doen en blijven wisselen op basis van welke op dat moment een betere prijs biedt.
2. Het bedrijfsmodel is eenvoudig te repliceren en er is geen slotgracht. Een concurrent kan Uber kopiëren in een bepaalde markt en kan besteden aan het verwerven van chauffeurs om een ​​vergelijkbaar prestatieniveau te bereiken.
3. Als er maar één speler op een markt was, zou dat bedrijf de concurrentie kunnen verdrijven en vervolgens de prijzen kunnen verhogen, consumenten schade toebrengend en antitrustklachten of op zijn minst regelgevende maatregelen door gemeentelijke overheden kunnen veroorzaken. Het wordt inderdaad naar verwachting moeilijker om geld uit rideshare te persen, aangezien grote steden zoals New York vooruit zijn gegaan met voorstellen om toeslagen aan tarieven toe te voegen en de toewijzing van actieve voertuigen te beperken.

In het licht van de marktomgeving en de snellere groei bij Lyft, moet de premiumwaardering van Uber door iets anders worden verklaard. Beleggers moeten geloven dat er meer aan de hand is en wedden dat Uber meer zal veroveren dan alleen de wereldwijde ride-hailing-markt. Dit verhaal van ambitie door zich te richten op meer wereldwijde markten en transportbranches lijkt de aandacht van investeerders meer te hebben getrokken dan de langzame en gestage stijging van Lyft.

Uber lijkt inderdaad de strategie te hebben gekozen om de persoonlijke auto te doden en elk onderdeel van het stedelijke transportecosysteem te bezitten. En dat is precies het verhaal dat het management van Uber en de IPO-bookrunners zullen vertellen. Het is niet verwonderlijk dat het al is begonnen:in een ontmoeting met investeerders vorig jaar zei Uber-CEO Dara Khosrowshahi:"Auto's zijn voor ons wat boeken zijn voor Amazon."

Addendum:belangrijke tips van Lyft's S-1

De omzet verdubbelde van 2017 tot 2018 - een zeer sterk traject, dat in theorie een premiewaardering zou rechtvaardigen. De groei in H2/18 vertoonde echter een vertraging van H1/18 van 121% naar 99%.

Aan de basis van de indrukwekkende omzetgroei liggen enkele nuttige statistieken die het bedrijf heeft bekendgemaakt, die analisten van Wall Street de komende weken uit elkaar zullen halen. Met name de inkomsten per rijder zijn de afgelopen twee jaar behoorlijk gestegen - een verdubbeling van ongeveer $ 18 naar $ 36. Andere nuttige statistieken, zoals brutoboekingen en aantal ritten, zijn nuttig, terwijl verzonnen winststatistieken zoals 'Bijdrage' doorgaans terzijde worden geschoven door ervaren analisten. De omzet als percentage van de brutoboekingen is een belangrijk winstgevendheidscijfer, en het is gestaag gestegen van 17% naar 29%, maar hier is een limiet aan aangezien chauffeurs geen te hoge "rake" van het platform tolereren.

Dit werd bereikt terwijl de verkoop- en marketinguitgaven met een relatief bescheiden 42% stegen, hoewel andere uitgaven (COGS, G&A, R&D, enz.) min of meer gelijke tred hielden met de omzet.

Al met al zullen beleggers wijzen op een verbeterende nettomarge. Verliezen in H2/18 stabiliseerden rond $ 250 miljoen per kwartaal, ondanks omzetgroei. Deze verliezen zijn relatief beheersbaar, aangezien de huidige bullish financieringsomgeving graag $ 1 miljard per jaar zal investeren voor zulke hoge groeipercentages. Ter herinnering:Uber verliest ongeveer zoveel per kwartaal (hoewel om eerlijk te zijn op een veel grotere schaal). Lyft heeft contanten en equivalenten van $ 2,0 miljard op zijn balans, voorafgaand aan eventuele IPO-opbrengsten.

Enkele interessante statistieken over de markt werden gepronkt om de eetlust van beleggers te prikkelen:vervoer is de op één na grootste categorie huishoudelijke uitgaven in de VS, na huisvesting. En er is veel blauwe lucht:in 2016 was ridesharing goed voor slechts één procent van de afgelegde voertuigkilometers in de Verenigde Staten.

Een deel van de aandelen van de IPO zal heel specifiek worden toegewezen. Sommige aandelen zijn voor vrienden en familie van bestuurders, maar andere zijn bestemd voor chauffeurs die minstens 10.000 ritten hebben gemaakt. Het bedrijf geeft deze chauffeurs een bonus van $ 1.000 aan aandelen en een bonus van $ 10.000 aan chauffeurs die meer dan 20.000 ritten hebben gemaakt. Het zal interessant zijn om te zien of Uber dit voorbeeld volgt.

Merk ook op dat het bedrijf klaar is om aandelen met dubbele stemklasse te behouden, waarbij de aandelen van klasse A die aan het publiek zijn uitgegeven slechts 1/20 van het stemvermogen van aandelen van klasse B krijgen.