In 2018 begon United Airlines haar inflight-magazine op lichter papier te drukken, waarbij 1 ounce van elk tijdschrift werd teruggebracht tot 6,85 ounces. Destijds exploiteerde United 744 hoofdvliegtuigen met een gemiddelde capaciteit van ~210. Dit vertaalt zich in een vermindering van slechts ~ 13 pond per vlucht - ongeveer hetzelfde gewicht als een magere Cavalier King Charles. Toch zei United dat dit jaarlijks 170.000 liter brandstofbesparing opleverde, wat zich vertaalt naar $ 290.000 aan brandstofkosten.
De winstmarges van de luchtvaartindustrie behoren tot de dunste van alle bedrijfstakken ter wereld. En brandstof is bijna de helft van de kosten om een luchtvaartmaatschappij te runnen. Daarom is het geen verrassing dat luchtvaartmaatschappijen voortdurend op zoek zijn naar nieuwe en creatieve manieren om deze "onbeheersbare" en grote kosten te verlagen.
Enter:het elektrische vliegtuig.
Het elektrische vliegtuig belooft de brandstofkosten aanzienlijk te verlagen (hoeveel staat nog ter discussie) en tegelijkertijd de planeet (enigszins) te redden van gevaarlijk brandstofafval. Maar als Tesla een indicator is, is de weg van fossiele brandstof naar elektrisch niet soepel geplaveid; batterij, infrastructuur, veiligheid en regelgeving in overvloed.
Dit artikel analyseert de redenen waarom het elektrische vliegtuig nu op de voorgrond treedt, de technologieën en hindernissen, de marktomvang en het concurrentielandschap. We raden ook wanneer je in je eerste elektrische vliegtuig gaat vliegen.
Het primaire antwoord op de vraag waarom elektrische vliegtuigen nu hun moment in de zon hebben, is klimaatregulering. Onlangs hebben Amerikaanse en buitenlandse regelgevers serieuze oproepen gedaan om de uitstoot te verminderen. Hoewel "slechts" 2-3% van de wereldwijde uitstoot afkomstig is van vliegen, zou dit volgens Roland Berger kunnen oplopen tot 10% in 2050 of zelfs 24% als andere sectoren sneller schoner worden, zoals sommige experts voorspellen. De International Civil Aviation Organization (ICAO), een agentschap van de Verenigde Naties, roept op tot een limiet op de netto CO2-uitstoot van de luchtvaart vanaf 2020 (koolstofneutrale groei). Met een grotere acceptatie van elektrische voortstuwing zou dit relatief stabiel kunnen blijven op 2-5%.
Voorspellingen voor groei van vliegreizen en emissies van IATA
En natuurlijk is er het economische element. De businesscase voor elektrische vliegtuigen rust in wezen op 3 pijlers:
Volgens Ampaire kan een elektrisch vliegtuig versus een vliegtuig op fossiele brandstof 90% reductie in brandstofkosten, 50% besparing in onderhoud, 66% stillere start en landingen en 0% uitlaatemissies opleveren. Deze lagere kosten zullen een zegen zijn voor de korteafstandsmarkt van 26 miljard dollar (~30% van alle vluchten momenteel), waardoor service wordt gecreëerd tussen kleine, regionale luchthavens die momenteel niet economisch zijn.
Dean Donovan, managing director bij luchtvaart-en-reis investeringsmaatschappij DiamondStream Partners, ziet hoe elektrische vliegtuigen de dag kunnen redden voor momenteel onrendabele regionale bestemmingen, en schat dat nog eens ~8.000 luchthavens winstgevend kunnen worden bediend.
Elektrische vliegtuigen zullen naar verwachting voorheen onrendabele regionale routes openen
Bovendien komen er dankzij veel van de technologische doorbraken van autofabrikanten die werken aan elektrische voertuigen, nieuwe goedkopere, lichtere en krachtigere oplossingen op de markt.
Hoewel alle genoemde factoren de afgelopen jaren langzaam zijn opgebouwd, is niets precies nieuw. Wat volgens Jeffrey Engler, CEO van Wright Electric, de zaken echt op een keerpunt heeft gebracht, zijn Tier 1-leveranciers en ondersteunende spelers die hun toezeggingen voor elektrische vliegtuigen aankondigen. “Vorig jaar kondigde Heathrow Airport bijvoorbeeld aan dat ze het eerste jaar afzien van landingsrechten, voor de eerste hybride elektrische vliegtuigen of elektrische vliegtuigen. Het jaar daarvoor maakte easyJet bekend dat ze met ons samenwerkten. Op zich is het maar één stuk, maar als je het optelt, is het zinvol.”
De werkelijke skin is nu in het spel.
In april 2019 onthulde Collins Aerospace plannen om de markt voor elektrische vluchten te ontwikkelen, inclusief een high-power, high-voltage $ 50 miljoen faciliteit voor het ontwerpen en testen van de "meest krachtige en efficiënte voortstuwingsmotor in de industrie" in Rockford, Illinois. In juni 2019 versnelde Rolls-Royce zijn elektrificatiestrategie door de elektrische en hybride-elektrische voortstuwingsactiviteiten van Siemens over te nemen. Ten slotte kwam de laatste aankondiging in juli 2019 van BAE Systems, die aankondigde dat ze met Wright Electric, de start-up van elektrische vliegtuigrompen, zullen gaan werken aan "vluchtcontroles en energiebeheersystemen".
De markt voor elektrische vliegtuigen is momenteel klein - naar schatting $ 99 miljoen in 2018. MarketsandMarkets voorspelt dat dit zal groeien tot een bescheiden ~ $ 122 miljoen in 2023, een CAGR van ~ 4%. Ter vergelijking:de markt voor elektrische voertuigen is ongeveer $ 119 b illion en de wereldwijde markt voor commerciële vliegtuigen is $ 840 miljard . Dus de aardappelen zijn momenteel klein. Om bot te zijn, er zijn tegenwoordig gewoon geen elektrisch aangedreven vliegtuigen in commerciële exploitatie.
Als we verder kijken, ziet de toekomst er uit... nou ja, elektrisch. UBS voorspelt een $ 178 b illion markt voor hybride elektrische luchtvaart tegen 2040, met een bijzonder sterke groei vanaf 2028, wanneer naar verwachting het eerste hybride elektrische vliegtuig met 50-70 zitplaatsen zal worden geleverd. Dit gaat uit van ongeveer 16.077 leveringen met een gemiddelde prijs van ongeveer $ 11 miljoen. De aantrekkingskracht op de markt zal naar verwachting beperkt blijven tot 2028 met een gebrek aan concurrerende producten, maar als nieuwe, slordige toetreders zoals Eviation, Ampaire en Wright Electric met levensvatbare producten komen, zou de markt moeten beginnen te vliegen.
De regionale markt, gedefinieerd als reizen van minder dan 500 kilometer (km) of ~310 mijl, zal naar verwachting leiden tot groei voor elektrische en hybride vliegtuigen. Dit komt door (1) beperkte batterijcapaciteit en (2) nieuwe economische levensvatbaarheid van het bedienen van deze voorheen geldverliezende routes.
Siemens voorspelt een relatief vergelijkbare chronologie met de verwachting dat ultralichte en militaire vliegtuigen eerst landen (vanwege minder strikte certificeringsregels), gevolgd door een opvoering voor gecertificeerde systemen in 2022, lijnvluchten op basis van hybride vliegtuigen in 2030 en dan uiteindelijk , tegen 2050, voorspelt Siemens dat elektrische voortstuwing de "standaardoplossing" zal zijn voor alle vliegtuigsegmenten. De voorspelling van het panel van ruimtevaartexperts van Roland Berger bevindt zich op een vergelijkbaar halfrond:de voorspelling dat het eerste hybride elektrische vliegtuig met>50 zitplaatsen tegen 2032 in commerciële dienst zal komen.
Siemens' voorspellingskaart voor elektrische voortstuwing:elektrische voortstuwing wordt de standaard in 2050
Laten we de markt eens bekijken vanuit een gebruiksperspectief. CEO van Ampaire Kevin Noertker schat:“Grote luchtvaartmaatschappijen bedienen ongeveer 150 luchthavens in de Verenigde Staten. Commerciële Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen bedienen ongeveer 500 luchthavens, maar er zijn ongeveer 5.000 gemeentelijke luchthavens die commerciële luchtvaart zouden kunnen ondersteunen. Dit betekent dat het aantal luchthavens dat commercieel kan worden bediend, 10x kan toenemen.”
Een andere manier om erover na te denken, is door te kijken naar het verwachte aantal regionale vliegtuigen dat met pensioen gaat en daarom moet worden vervangen. De grote OEM's voorspellen dat ongeveer 10.000 vliegtuigen met 9 passagiers moeten worden vervangen, ervan uitgaande dat de markt niet wordt uitgebreid. Uitgaande van een vliegtuigprijs van 5-10 miljoen dollar, komt de markt daarmee uit op 50-100 miljard dollar. Velen in de sector, waaronder Noertker, verwachten echter een aanzienlijke expansie in de regionale markt "gedreven door verlaagde prijzen op bestaande routes, maar vooral gedreven door het openen van nieuwe routes die nog nooit echt winstgevend zijn geweest." Noertker vervolgt:“De meest conservatieve groepen zeggen dat er twee keer zoveel vliegtuigen nodig zijn. Sommigen gaan zelfs zo ver dat ze zeggen dat het aantal vliegtuigen dat de markt bedient 10x groter is. De toegenomen vraag is de drijvende factor.”
Laten we vervolgens eens kijken naar de individuele spelers die deze markt aansturen.
Grote OEM's zoals Boeing en Airbus hebben hun tenen ondergedompeld in de markt voor elektrische vliegtuigen. Boeing werkt samen met startup Zunum (meer in Schokkende startups hieronder) om zichzelf wat bekendheid te geven aan de industrie en Airbus heeft geëxperimenteerd met projecten zoals Vahana, City Airbus en E Fan X.
Naast de investering in Zunum, werkt Aurora Flight Sciences, een luchtvaart- en luchtvaartonderzoeksbedrijf dat in 2017 werd overgenomen, aan de ontwikkeling van een netwerk van vliegende taxi's met een Uber-partnerschap. In januari 2019 voerde Aurora Flight Sciences zijn eerste testvlucht uit van zijn volledig elektrische autonome passagiersvliegtuig (hieronder afgebeeld).
De test was echter relatief klein, aangezien het vliegtuig voor verticaal opstijgen en landen (VTOL) slechts een paar seconden zweefde voordat het landde. Het is echter een vooruitgang om te zien dat een grote OEM als Boeing investeert in de toekomst van autonome, elektrische 'vliegende taxi's', waarmee een geheel nieuwe manier van vervoer voor stedelijke mobiliteit wordt gecreëerd (denk aan wolkenkrabberhoppen).
Airbus is ook geïnteresseerd in de lancering van een eigen vliegend taxinetwerk. Vorig jaar demonstreerde Airbus zijn Vahana VTOL-vliegtuigen. In maart 2019 presenteerden Airbus en Audi hun 4-passagiersluchttaxi CityAirbus als onderdeel van het EU-initiatief Urban Air Mobility-project en twitterden "maiden flight soon".
Er zijn echter zoveel onzekerheden - eventuele economische aspecten, regelgevingskwesties, veiligheidskwesties, infrastructuurkwesties (hoe gaat een al worstelend luchtverkeersleidingssysteem om met een 10x toename van het aantal 9-persoonsvliegtuigen?), En meer. Deze onbekenden maken het voor grote, beursgenoteerde OEM's moeilijk om aanzienlijk kapitaal te investeren en daardoor de markt open te stellen voor ondernemende, pittige start-ups die op zoek zijn naar alfa.
Dean Donovan, managing director bij luchtvaart-en-reis investeringsmaatschappij DiamondStream Partners, merkt op:"OEM's zijn erg geïnteresseerd in de ruimte, maar zien de waarde van het werken met start-ups om hun bestaande vaardigheden aan te vullen. Ze erkennen de sterke punten van hun bestaande modellen in veel gevallen een aanvulling in plaats van rechtstreeks te concurreren met de start-up ideeën. Het is niet duidelijk hoe het zal uitpakken, dus start-ups laten ze deelnemen aan sommige gebieden op een manier met een laag risico.”
Dus laten we eens kijken naar deze slordige, nieuwe spelers.
Roland Berger schat dat er op dit moment zo'n 170 elektrische luchtvaartconcepten in de maak zijn. Ondanks de grote vraag van klanten, werden volgens Dean Donovan echter maar weinig van de 170 deals die financiering hebben ontvangen, op grote schaal gefinancierd. Donovan maakt het punt dat als elk van die 170 bedrijven ~$ 100 miljoen aan financiering nodig zou hebben, de totale industrie $ 17 miljard aan financiering nodig zou hebben - een relatief grote hoeveelheid kapitaal in vergelijking met de omvang van de sector.
De reden, betoogt Donovan, waarom dit geld zo moeilijk te verkrijgen is op het niveau van institutionele beleggers, is omdat het investeringsprofiel van een startende vliegtuigbouwer veel moeilijker te verdragen is dan het huidige veld van kansen dat voornamelijk op software is gericht. Software-startups kunnen vrij gemakkelijk tot een minimaal levensvatbaar product komen. Certificeringsproblemen voor startups in de ruimtevaart zorgen echter voor enorme initiële kosten. Ondertussen genereert het bedrijf nul inkomsten. Dit betekent dat het verhaal aan een VC-bedrijf is dat je een heel cool product hebt dat de overheid je uiteindelijk zou kunnen laten verkopen. In de tussentijd moet het bedrijf waarschijnlijk $ 2 miljoen per maand uitgeven.
Dus hoe overbruggen we deze financieringskloof? Op basis van ervaringen uit het verleden heb je het hart en de ziel nodig van een miljardair die bereid is te investeren in een huisdierpassieproject. A la Paul Graham en de Stratolaunch (een vliegtuig gebouwd om raketten naar de ruimte te vervoeren) of de meer voor de hand liggende, Elon Musk en elektrische auto's en ruimtevaart. Als dat het antwoord is, lijkt het erop dat Eviation op dit moment de grootste voorsprong heeft met de steun van miljardair Richard Chandler. Maar laten we eens dieper ingaan op alle spelers.
In Los Angeles gevestigde startup Ampier richt zich in eerste instantie op zes-, negen- en 19-passagiersvliegtuigen. Ampaire gebruikt een bestaande structuur en past een oplossing aan, die door het IDTechEx-rapport wordt geprezen als een "wandelen voordat ze een strategie proberen uit te voeren". De CEO van Ampaire, Kevin Noertker, gelooft dat "de meest kapitaalefficiënte en tijdbesparende aanpak begint met bestaande casco's."
Ampaire heeft onlangs met succes een vliegtuig voor vijf passagiers getest met een retrofit elektromotor die een propeller aan de achterkant van het vliegtuig aandrijft met een normale verbrandingsmotor die de propeller aan de voorkant van het vliegtuig aandrijft. De retrofit, oorspronkelijk een Cessna Skymaster, kan tot 200 mijl reizen op een enkele lading en gebruikt 55% minder brandstof dan een ongewijzigd vliegtuig en kost tot 50% minder onderhoud. Ampaire CEO Kevin Noertker zegt:“Het is een soort plug-in hybride auto. We rijden hier echt in de staart van elektrische voertuigen op de grond.”
Vanaf later dit jaar zal Mokulele Airlines uit Hawaï beginnen met het testen van een hybride vliegtuig met Ampaire op de forenzenroute tussen de luchthavens van Kahului en Hana op Hawaï. Het huidige plan is volgens Noertker om de hybride dienst in 2021 commercieel beschikbaar te hebben.
Buiten Mokulele heeft Ampaire 14 letters of interest (LOI's) van regionale luchtvaartmaatschappijen. Voor Noertker zijn dit de belangrijkste klanten die hij kan winnen.
[Regionale luchtvaartmaatschappijen] zijn de bedrijven die de ins en outs kennen. Ze hadden moeite om winstgevend te zijn vanwege de brandstofkosten. Ze hebben nu vliegtuigen nodig. En daar zijn we dus op gefocust.
Kevin Noertker, CEO van AmpaireAmpaire heeft geld ingezameld van verschillende VC's, overheidssubsidies en van spelers binnen de luchtvaartindustrie, zoals motorfabrikant Continental Aerospace.
Wright Electric is een andere in Los Angeles gevestigde startup die de markt voor elektrische vliegtuigen aanvalt. Het bedrijfsplan van Wright is om een vliegtuigbouwer te worden, vergelijkbaar met Airbus en Boeing, waarbij ze systemen ontwerpen en integreren. Om te beginnen neemt Wright echter een gewoon bestaand vliegtuig voor 9 passagiers en voert een retrofit uit. In tegenstelling tot Ampaire is het uiteindelijke doel van Wright echter om achter het meer traditionele passagiersvliegtuig aan te gaan:een vliegtuig met 150 zitplaatsen.
In 2017 werkten Wright Electric en easyJet samen om een elektrisch vliegtuig met 180 zitplaatsen te bouwen voor routes tot 300 mijl vanaf 2027. easyJet is een natuurlijke partner voor Wright Electric, aangezien de goedkope luchtvaartmaatschappij een lange geschiedenis heeft in het promoten van de innovatie van lage-emissievliegtuigen en natuurlijk het verlagen van de kosten. Het maken van een volledig elektrische jet van zo'n formaat lijkt echter nogal een opgave - en zal waarschijnlijk pas over tien jaar gebeuren.
Toekomstige easyJet-vliegtuigen kunnen worden uitgerust met verwisselbare batterijpakketten met verbeterde celchemie.
In 2017 debuteerde Wright Electric zijn idee voor een gasloos vliegtuig met 150 zitplaatsen op de Y Combinator Demo Day in Silicon Valley met als doel korteafstandsvluchten in de komende 10 tot 20 jaar. Volgens Crunchbase heeft het bedrijf in totaal $ 120k opgehaald met Y Combinator als hoofdinvesteerder.
In de staat Washington, Zunum Aero , gesteund door Boeing en JetBlue, bereidde ergens in 2019 testvluchten voor zijn hybride vliegtuig voor, maar gaf onlangs toe dat het een beetje moeite heeft om een nieuwe financieringsronde op te halen. Zunum lijkt de fout te hebben gemaakt om rechtstreeks naar grotere hybride-elektrische vliegtuigen te gaan. Forbes meldde in juli 2019 dat Zunum zijn hoofdkantoor in Bothell, Washington had gesloten, kantoren in Indianapolis en Illinois had gesloten en bijna alle 70 werknemers had ontslagen. De Seattle Times meldde dat Zunum "geen contant geld meer heeft en dat een groot deel van de operatie is ingestort". Op haar website vraagt Zunum momenteel investeerders voor een serie B van $ 50 miljoen. Zunum schat dat extra eigen vermogen van $ 80 miljoen na aftrek van klantendeposito's en productieleningen nodig zal zijn om zijn ZA10 op de markt te brengen (inclusief een productiefaciliteit van 150 eenheden/jaar ).
Terwijl sommigen in het veld geloven dat Zunum meer beet dan ze konden kauwen door te proberen tegelijkertijd voortstuwing en casco te doen, ziet Dean Donovan, directeur bij luchtvaart-en-reisinvesteringsmaatschappij DiamondStream Partners, niet veel verschil in termen van vereist kapitaal:"Als je $ 100 miljoen en vier jaar nodig hebt om te vliegen of $ 75 miljoen en drie jaar om te vliegen ... maakt het dan echt een verschil?" Donovan was echt onder de indruk van het Zunum-team en merkte op dat ze een "ongelooflijke visie" hadden.
Als Zunum, gesteund door Boeing en Jet Blue, worstelt om zijn financiering te behouden, hoe kan een startup met onzekere economie en talloze technologische en regelgevende hindernissen slagen? Misschien ligt het antwoord achter het hebben van één gigantische miljardair, zoals het geval is met het in Israël gevestigde Eviation .
Eviation maakte veel indruk op de Paris Air Show in juni. Het bedrijf nam "dubbelcijferige" bestellingen aan voor zijn elektrische vliegtuig van $ 4 miljoen, Alice. Alice kan tot 650 mijl vliegen met ~500 mijl per uur met een elektromotor op zijn staart en elk van zijn vleugeltips. Regionale luchtvaartmaatschappij Cape Air is naar verluidt een van de eerste luchtvaartmaatschappijen die bestellingen plaatst voor commerciële elektrische vliegtuigen.
Vanaf februari 2019 (wat aantoonbaar lichtjaren geleden is in deze snel veranderende industrie), was Eviation een bedrijf met 35 werknemers en had het ~ $ 200 miljoen aan financiering om door certificering te komen - een relatief solide oorlogskas. Het grootste deel van de financiering is afkomstig van het particuliere investeringsfonds Clermont Group van miljardair Richard Chandler. Clermont heeft $ 76 miljoen geïnvesteerd in ruil voor bankbiljetten die kunnen worden omgezet in een belang van 70% in Eviation volgens een SEC-aanvraag.
Volledig elektrische vliegtuigen gebruiken batterijen (of een energieopslagapparaat zoals brandstofcellen) om een elektrische motor aan te drijven in plaats van vliegtuigbrandstof om een motor aan te drijven. Moderne batterijtypen voor het aandrijven van elektromotoren zijn vaak gebaseerd op lithium, maar gezien het beperkte uithoudingsvermogen tussen oplaadbeurten hebben ze een beperkt bereik.
De huidige lithium-ionbatterijen zouden slechts een maximumsnelheid van ~200 mph kunnen genereren in vergelijking met een huidige kruissnelheid van een passagiersvliegtuig van ~500 mph. Hoewel de auto-industrie grote vooruitgang heeft geboekt op het gebied van lithium-ionbatterijen, zou de auto-industrie waarschijnlijk tevreden zijn met een gravimetrische dichtheid van ~350-400 Wh/kg, terwijl de huidige voortstuwingssystemen van vliegtuigen dichter bij ~500 Wh/kg nodig zouden hebben. Het is dan ook aan de luchtvaartindustrie om van hieruit het stokje over te nemen. Roland Berger stelde hier een redelijke routekaart voor naar batterijen van 500 Wh/kg.
De tweede optie, en de meest waarschijnlijke die op korte termijn van de grond komt, is de hybride elektrische model dat een gasturbine combineert met een energieopslagsysteem dat tijdens bepaalde delen van de vlucht een elektromotor aandrijft . Volledig elektrische auto's werden immers ongeveer 20 jaar voorafgegaan door hybrides.
Ampier heeft Cessnas omgebouwd voor zijn hybride concept met zijn Ampaire 337, waarbij een van de twee motoren is vervangen door een elektromotor. Afgezien van de technologische beperkingen, is het retrofitten van hybride modellen een aantrekkelijke manier voor belanghebbenden van elektrische vliegtuigen, aangezien het regelgevend toezicht waarschijnlijk minder streng zal zijn.
Hybride elektrisch vliegtuig
NASA was een van de eersten die elektrische vliegtuigaandrijving (EAP) onderzocht in een poging om emissies en geluidsoverlast te verminderen. NASA heeft een semi-elektrisch vliegtuig waarbij brandstofcellen in plaats van batterijen wekken ze elektrische energie op die naar verwachting in 2035 in gebruik kan worden genomen. In wezen ontwikkelen ze energiesystemen die veel lichter en efficiënter zijn en die naar verwachting EAP mogelijk zullen maken voor vliegtuigen met één gangpad, zoals een Boeing 737. vliegtuigen zo groot als een 737 zijn waarschijnlijk erg ver weg, aangezien de eerste oplossingen zich zullen richten op regionale vliegtuigen die beter geschikt zijn om Tier 2-luchthavens te bedienen.
NASA's plan voor elektrische voortstuwing (EAP) voor grotere vliegtuigen
De CEO van Ampaire, Kevin Noertker, merkte een interessante uitdaging op bij het najagen van deze technologie:tegen de tijd dat de onderdelen van een geëlektrificeerd aandrijfsysteem een goedkeuringsproces van de FAA hebben doorlopen, zal het verouderd zijn. Als zodanig moeten ze voortdurend 10 stappen vooruit denken. Noertker vergelijkt de innovatie die nodig is met een iPhone-upgradecyclus. "We moeten kijken naar regelmatige upgrades, bijna zoals iPhone-releases voor deze vliegtuigen en of dat nu in de software, de besturingssystemen of de batterijtechnologie is, dat is een interessant gebied waar je nooit wacht. We wachten niet op technologie. We gaan zeker mee met wat er beschikbaar is, maar we moeten veerkrachtig zijn tegen die veranderingen. En dat is een interessante kans en uitdaging.”
Dean Donovan merkt ook enkele belangrijke hindernissen op voor de acceptatie van elektrische commerciële vliegtuigen:"Je moet een oplossing vinden voor de oplaadtijd van de batterij, problemen met de luchtverkeersleiding, problemen met piloten en veiligheid. Vanuit veiligheidsoogpunt zou elke individuele vlucht zelfs veiliger kunnen zijn omdat je redundantie kunt inbouwen in een elektrische motor die niet beschikbaar is in traditionele motoren, dus als je een onderdeel verliest, verlies je niet het hele ding... Maar met veel meer vliegtuigen terwijl vliegtuigen met 9 passagiers steeds meer passagiers vervoeren, kan het aantal ongevallen toenemen.”
De grootste belemmering voor adoptie is volgens sommige van de leidinggevenden met wie we hebben gesproken, onverschilligheid. Zonder vliegtuigbestuurders te laten geloven dat dit een waardevolle investering is, zal de industrie niet van de grond komen. Jeff Engler, CEO van Wright Electric, gelooft dat hogere R&D-investeringen van bovenaf zullen doorsijpelen om veel uitdagingen op het gebied van elektrische vliegtuigen te versnellen. "Stel je voor dat 100x het aantal technici [aan het batterijprobleem] zou werken, hoeveel meer innovatie we zouden krijgen."
De toegenomen wens om de uitstoot te verlagen, de kosten te verlagen en een regionale markt te openen, zijn allemaal drijvende factoren van de hybride elektrische markt. Het lijkt waarschijnlijk dat de markt de volgende markten chronologisch aanspreekt:(1) crop dusting/eiland hoppen/skydiving/bush hopping kleine vliegtuigen in ~2020, (2) kleine charter en vracht in ~2025, en (3) 50-70 zitplaatsen tegen ~2030.
Het enige wat we nu nog nodig hebben is de batterijtechnologie (en de infrastructuur). Oproep Mr. Musk.